Bom dia amigos, depois de acompanhar em diversos sites, jornais e telejornais a cobertura do acidente envolvendo a aeronave em que estavam diversos profissionais de imprensa e o candidato a presidência Eduardo Campos, resolvi pesquisar melhor pra tentar entender o que aconteceu naquele voo e não cometer erros comuns de alguns colegas jornalistas como: "Avião arremete após tentativa mal sucedida de pouso. Ninguém ficou ferido".
Em virtude disso, separei um texto escrito por Gustavo Pilati, Bacharel em Ciências Aeronáuticas pela PUC-RS e Co-piloto ATR 500, onde ele tenta explicar rapidamente e tirar dúvidas relacionadas aos procedimentos de pouso realizados pela tripulação naquele dia, o cenário meteorológico e que consequências isso traz na decisão de prosseguir ou não com o pouso. Boa leitura!
Regras do Ar e Controle de Tráfego Aéreo
A Base Aérea de Santos é diferente de um aeroporto de grande porte por não possuir uma “Torre de Controle”, mas somente uma Estação Rádio (AFIS, na sigla em Inglês) que nada mais é do que um órgão que passa INFORMAÇÃO ao piloto. Que tipo de informação? Direção e velocidade do vento, se esta chovendo ou não, cobertura de nuvens, etc. Notem que essa operação é completamente normal, vários aeroportos do país não têm tráfego suficiente para justificar a implantação de um sistema caro e complexo de radares. Baseado nas informações recebidas, cabe ao piloto decidir que procedimento ele irá efetuar para pousar no aeródromo. Como ele decide? Vamos analisar então a meteorologia do aeroporto na hora do acidente.
As condições meteorológicas na hora do acidente.
METAR SBST 131200Z 20006KT 4000 RA BR BKN018 BKN070 20/19 Q1019=
METAR SBST 131300Z 23007KT 3000 RA BR BKN008 OVC032 19/18 Q1022 RERA=
METAR SBST 131400Z 22008KT 2000 RA BR BKN008 OVC070 18/17 Q1023 RERA=
O acidente aconteceu aproximadamente às 10:00 da manhã, horário local (1300 UTC, em negrito). Para ter uma idéia melhor do cenário local, peguei a condição uma hora antes e uma hora depois (Fonte: Redemet).
Reparem que havia chuva moderada (RA), a visibilidade estava reduzindo (4000, depois 3000 e então 2000 metros) e com a camada mais baixa de nuvens inicialmente a 1800 pés (BKN018), diminuindo para apenas 800 pés nas horas seguintes (BKN008), o RERA no final significa Recent Rain, ou seja, que já estava chovendo na hora anterior àquela mensagem. O vento estava de Sudoeste, com velocidade média de 7 nós.
Uma das regras básicas que pilotos aprendem é que deve-se, SEMPRE, pousar e decolar contra o vento para que percorra a menor distância sobre a pista possível. Com o vento soprando de 230 graus, a operação seria mais favorável à pista 17 do que a 35. Porém no caso específico da Base Aérea de Santos, não há um procedimento específico para a pista 17. Caso se opte por fazer o pouso nessa pista, o procedimento da pista 35 deve ser executado até certo ponto e “se faz uma volta” ao redor do aeroporto, circulando-o e prosseguindo para pouso na pista oposta.
Mínimos meteorológicos para pouso.
Além de observar a direção do vento, os pilotos têm que consultar se as condições de nebulosidade e visibilidade atuais permitem a realização do procedimento, já que cada há um valor mínimo para a operação. Estes mínimos estão definidos na carta de procedimento do aeródromo e eles também variam conforme a categoria da aeronave. No caso do Citation 560XLS, ele se enquadra na categoria B
. 
Abaixo, retirei somente a parte de baixo da carta, na qual se tem os mínimos para pouso:
Repare que existem duas colunas, a mais da esquerda refere-se ao “POUSO DIRETO RWY 35″ e a da direita é “PARA CIRCULAR”. Considerando o pouso na pista 35 os mínimos são700 pés de teto e 1600 metros de visibilidade. Conforme o METAR das 1300Z, as condições eram: Teto de 800 pés e visibilidade de 3000 metros, portanto, dentro do mínimo necessário para o pouso.
Já se fôssemos considerar o procedimento para Circular (coluna da direita, aquele que dá a volta no aeroporto e pousa na pista oposta), os mínimos aumentam.São necessários1100 pés de teto e 2400 metros de visibilidade. Nesse caso, o procedimento não poderia ser realizado já que o teto estava 300 pés abaixo do mínimo necessário.
Reparem que temos uma situação aqui.
O procedimento para pouso na pista 17 (a mais favorável considerando o vento) não pode ser realizado já que está abaixo do mínimo publicado. Resta então pousar na pista 35, porém com vento de cauda. Apesar do vento não ser muito forte (7 nós), fazendo a decomposição de vetores, a componente de cauda para esse pouso na pista 35 era de 5 nós, o que é significante considerando que a pista de Santos tem somente 1390 metros de comprimento.
A aproximação
Definido o procedimento a ser feito, a tripulação tem que começar a preparar o avião para o pouso, já que é necessário reduzir a velocidade e posicionar o avião corretamente no alinhamento com a pista.
A carta de aproximação dá todas as informações necessárias para que a aproximação seja feita e a aeronave esteja completamente estabilizada no segmento final de aproximação.Acontece que existem inúmeros motivos que levam a aeronave não chegar estabilizada neste ponto, alguma turbulência, vento de cauda, etc. Caso o piloto julgue que não é seguro continuar a aproximação ele deve arremeter!
A arremetida
A cereja do bolo, a peça que faltava pros jornalistas de plantão largarem a manchete, em letras garrafais:
“Avião arremete e passageiros vivem momentos de terror”
ou então
“Avião arremete após tentantiva mal sucedida de pouso. Ninguém ficou ferido”
Pessoal, de uma vez por todas. Arremetida não é um procedimento anormal. Arremetida não é um desespero na cabine de comando. Por ser tão natural para os pilotos (sabemos que para alguns passageiros nem tanto) brincamos dizendo que um pouso nada mais é do que uma arremetida que não deu certo.
A “correria” dentro da cabine de comando durante uma arremetida é mais ou menos assim:
_Você ta vendo a pista aí?
_Não
_É, acho que hoje vou me atrasar pro jantar.
_E eu tinha marcado um cinema :(
_Iniciando arremetida…
Não acreditam né? Olhem o vídeo abaixo (A arremetida ocorre aos 04:20, mas acompanhem desde os 03:30 para perceber a calma da tripulação durante todo o procedimento)
É claro que para pessoas leigas ver um avião “subir de novo” é desconfortável, pode-se imaginar que houve algum problema no avião, vai ver um pneu furou, aí os pilotos perceberam e se pousássemos assim provavelmente o avião iria explodir e…calma!
Não houve nada demais. Como falei, é uma questão de segurança! O avião já está voando e ele gosta de voar (nasceu pra isso), então não há motivo para “forçar” um pouso se isso não é o mais correto.
Melhor começar tudo de novo e garantir que vocês cheguem em segurança em seus destinos.
Mas se é tão seguro assim, como o avião caiu na arremetida?
É muito cedo para se dizer qualquer coisa, quem lê o blog sabe que uma investigação leva tempo e muita coisa precisa ser estudada. O que eu posso dizer com 100% de certeza é que o avião NÃO caiu por causa da arremetida. Pode ter sido uma falha em algum componente, porém uma única falha não é capaz de derrubar um avião moderno como o Citation (Nem mesmo a falha de um motor na arremetida faria isso).
E o fogo saindo das turbinas antes do avião cair? Novamente, é preciso cuidado com os relatos de pessoas que viram o acidente, pois no momento de choque e de tensão as vezes a mente prega peças e o que parece ser não é.
Como e quando vamos saber o que aconteceu?
Diferentemente do que andam falando por aí, o relatório final de um acidente aéreo é um documento público (Aplica-se somente à aeronaves civis).Portanto, quando este for publicado (não há um prazo determinado, mas não será com menos de 1 ano) teremos um resumo de tudo o que aconteceu neste dia e os fatores que contribuíram para o acidente. Até este dia chegar, é tudo especulação.
Resumindo:
Arremetida é um procedimento comum, que não derruba avião e os pilotos são preparados e treinados para isso.
Texto retirado do blog Aviões e música: http://www.avioesemusicas.com/o-pouso-e-a-tal-da-arremetida.html
